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电动汽车，这个时代的关键词之一。说到电动汽车，舆论的话题和情绪总是被特斯拉、CATL、比亚迪和赛力斯所吸引。但你可能没有注意到的是，所有这些电动汽车制造商在中国市场的年交付量加起来，无法与相邻赛道上的两位寡头相比：电动两轮车领域的雅迪和爱玛。

2022年，电动两轮车在中国市场的销量达到5670万辆。其中，雅迪（Yadea）和爱玛（Emma）电动汽车以近50%的总市场份额主导着这一市场。多年来，随着行业集中度的不断提高，雅迪和爱玛的毛利率和净利率也在不断上升。作为中国最大的电动汽车细分市场，电动两轮车是如何存在的？雅迪和爱玛是如何成为寡头的？

 

电动两轮车的双寡头

在市场经济拉开序幕之后，钢铁、煤炭、家电、PC、手机、汽车、房地产等行业基本上都有10到20年的产业周期。在周期的开始，各行各业的公司相互竞争，在中期和早期，实现了繁荣的局面。之后，竞争加剧，市场逐渐开始整合。

最后，在新的行业标准（技术标准、规模标准、环保标准等）的政策或市场选择的驱动下，行业得到了实质性的清理，最终形成了稳定的市场格局。这一产业规律现在也正在电动两轮车行业出现，并已进入最后的清理阶段。

2019年4月出台的“新国标”，一方面是对过去不规范的电动车进行整改，另一方面也提高了生产端的生产资质，加快了行业龙头的集约化。因此，“雅迪和爱玛”的双寡头格局不断加强，CR2的比例已经从2016年的20%上升到2021年的近50%，而且似乎还有进一步上升的趋势。

两轮电动汽车等制造业（如装配和代工）往往在成本和效率上竞争，因此在以“雅迪、爱玛”双寡头为代表的竞争格局背后，实际上有两个南北席位。城市与两个产业集群竞争结果的体现。雅迪来自有摩托车产业基础的江苏无锡，爱玛来自自行车产业发达的天津。借助相似的产品基因，两地在产业协同和规模化生产方面优势明显。

 

 

经过长期的行业价格战，事实上，这两个城市正在不断整合和整合其他地区的产能和市场。雅迪和爱玛是这两个产业集群的“代理人”。

如今，这两家“代理商”的工厂遍布天津、江苏无锡、浙江台州、重庆、广西等重点产区，雅迪也在越南设立了生产基地（租赁车间）。

目前，雅迪的产能已达1700万台。成功上市后，爱玛还将在未来两年内将产量扩大到1400万至1700万台。未来，两者的总产能可能达到中国销售额的70%-75%。（根据中国4500万辆的年销售量计算）。

 

两轮电动汽车行业的特点

电动两轮车并不具备强大的颠覆性创新土壤，与新能源汽车带来的颠覆性革新相比，特斯拉通过新的制造方式降低了原材料成本，提高了装配效率，其规模效应的边际大大超过了传统车企；

为了满足市场出行需求（即低成本、高储能），各种技术路线的电池革命仍在进行中；车机系统的智能交互迭代最终将体现在自动驾驶未来的应用场景中。

这些都是我们肉眼可见的正在进行的汽车革命。但显然，类似的高强度创新竞争无法映射到电动两轮车上。自1995年清华大学研制出第一辆电动两轮车以来，年销量近5000万辆，市场规模近千亿。

电动两轮车的生产方式（组装、代工）基本没有变化，铅酸电池的储能也没有太大变化。尽管智能交互应用在未来会变得更加流行，但这不足以刺激激烈的市场变化。

 

电动两轮车的生产

这样的市场特征对新进入者并不友好，但非常有利于领先公司的持续合并。2014年，被贴上“高端、性能、智能”标签的小牛电动车进入了这一领域，俘获了一二线城市的一群白领。而像房地产中介这样的群体，也没什么不同。

时隔约8年，数据显示，2021年小牛销量103万台，按销量计算，市场份额仅为2.5%；2022H1 小牛将销售约33万台（同比下降约16%），收入14亿元（同比下降6%）。%），净亏损1500万元（上年同期利润8600万元）。比较雅迪、爱玛，​​在2022H1年排名第9的公司中，它们是唯一出现负增长和亏损的公司，今年它们的市场份额可能会进一步萎缩。

2020年进入电动两轮车领域的九号公司，定位类似小牛，主打“真智能”概念，也受到了一线城市的欢迎。数据显示，从2020年到2022H1年，其销量分别约为11万辆、42万辆和31万辆。到目前为止，它的市场份额已经与小牛持平。

然而，9号车的快速销量源于它的低单价。从2020年到2022H1年，其单价约为3900元、2900元、3000元，低于小牛的相同定位（同期单价分别为4000元、3100元、4200元），导致九号电动两轮车业务的毛利率减半（同期分别约18%、11%和9%）。

 

 

以小牛和9号为参照，它们至少90%以上的产品是锂电池产品，基本垄断了6000元以上的高端市场，但高毛利率并没有带来应有的高利润率（2020-2021年较小）。小牛的毛利率约为22%，净利率仅为7%，2022H1年出现亏损，

原因可能是：一是高端市场的体量非常有限；二是该细分市场已进入存量阶段；第三，这个市场更具竞争力。这反过来也表明，在整体电动两轮车领域，新的中小型公司无法很好地通过“创新”逃离竞争对手。

因为这个市场可能不需要真正意义上的创新技术，消费市场更关心的是在有限的预算内完成短途旅行的需求。该政策的出发点是在出行效率、交通安全甚至公共安全等维度上实现合理平衡。

这也意味着，以锂电动化为代表的更高性能产品体验的创新需要让位于成本竞争（包括产品成本和社会成本），至少在锂电池价格无法与铅酸电池有效竞争的时期，行业的主旋律是以成本为导向。面对送餐行业和快递行业，如果你想提高效率和安全性，你还可以了解两轮车电池交换模式。有关详细信息，请参阅电池交换站的商业模式。

 

 

雅迪和爱玛的竞争

然而，制造业中涉及产业上下游协同的大多数产业都会衍生出两种发展路径：专业化协同分工和垂直整合。

从近年来两条路径在各行业的发展来看，在核心原材料大幅崛起的背景下，融合的优势非常明显。除了确保最大的业务利润率，还有确保产能的战略效应。因此，我们看到，在芯片和电池资源短缺的背景下，在垂直整合方向上走得更深的特斯拉和比亚迪可以继续提高销量。

目前，在电动两轮车行业，雅迪和爱玛分别走上了上述两条发展道路。尽管现阶段两轮电动车的同质化已经放缓，但仍难以有效消除其他制造商模仿和效仿的产品策略，因此规模相似的公司的毛利率不会有显著差异。

2021年和2022H1年，雅迪的具体毛利率分别为15.21%和17.92%，而爱玛为11.72%和14.7%。雅迪比爱玛高3.49%和3.22%。销量的差距正在缩小，即规模扩大后边际成本有了一定的下降，但显然不足以解释两者之间整整3%的差距。

造成二者成本差异的根本原因是，去年年底，雅迪控股（现已全资收购）了纳拉达电力在中国前十大储能电池公司中的子公司华宇新能源科技有限公司（专注于新能源电池的研发和生产），就这样，雅迪拥有自己的铅酸电池（如第三代石墨烯铅酸电池）生产能力和锂电池技术。

 

 

在电池业务的支持下，雅迪的平均单价比爱玛高出约250-400元，铅酸电池的价格约为400元。此外，整合还帮助雅迪推出了自己的高端品牌车型（Vfly），以提高毛利率，因为锂电池车型不同于铅酸车型，由于铅酸电池产品的标准化，铅酸车型可以分别用于车架和车身。对于前者，锂电池没有标准化的产品规范，因此新车型的开发需要车厂和电池厂的合作。

面对未来可能再次出现在行业中的价格战，毛利率的扩大实际上对雅迪有利。（新国标刺激的新产品需求超过一半，行业缺乏破坏性创新土壤，第二曲线走向海外的不确定性较强），有通过营销费用维持自身财务稳定的空间。

然而，爱玛在2022H1年的高增长缩小了与雅迪的差距，收入、毛利率和净利率的增长超过了雅迪的业绩。这背后可能是包括天能、超威在内的传统铅酸电池制造商已经感受到了雅迪整合带来的威胁。传统电池制造商需要联合另一个寡头来制衡整合后的企业。如今，爱玛的高端车型也在加速发展。

因此，在电动两轮车领域，垂直整合和产业分工两种路径很可能长期共存，这是两种力量均衡博弈的结果，他们迎来了自己的精彩时刻。