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近年来，许多人将蔚来换电视为一门生意，并会问这门生意何时能盈利。”这是一项服务”，这是蔚来联合创始人秦力洪在2022年蔚来电力日上说的话。 意思很清楚，蔚来换电不需要单独盈利。那么蔚来换电站的商业模式是什么呢？

蔚来更新了其高速电池交换网络建设计划，从四大城市群扩大到十九个主要城市群，并重申其计划在2025年建设4000个蔚来电池交换站。此外，还提出了 “电区房”（蔚来电池交换站3公里范围内的住宅或办公场所）覆盖率达到90%以上的新目标。

在新闻发布会上，秦力洪还透露，他们将很快发布新的加电设施，如峰值功率为500kW、峰值电流为650A的液冷式超级快充桩，以及第三代换电站。并向全行业开放800V高压电池组及配套换电系统。不过，秦力洪坦言，他并不想参与这个话题。

 

 

不赚钱不是因为蔚来换电池

从蔚来推出换电业务的第一天起，业界就对其大规模部署能量补充设施提出了质疑，而焦点则是其能否盈利。尤其是在近期电池成本上升的情况下，能量补充业务的盈利似乎更加遥遥无期。在采访中可以发现，这恰恰是蔚来最不在意的问题。电池交换站由于量小，对电池价格非常不敏感。事实上，根据蔚来电池交换站的后台显示，截至2022年7月6日，蔚来交换站中只有8961块电池。电池数量这么少，自然不需要担心价格问题。

 

 

在秦力洪看来，换电业务不能单独看待，高端品牌需要更好的服务。秦力洪说，能量补充是蔚来区别于其他品牌的优势所在。就像中国的高铁运营也是亏损的，但高铁对中国的经济发展具有重要意义。

虽然这样大规模的能源补充布局成本不低，但秦力洪对蔚来 2025年的能源补充系统建设目标非常坚定。秦力洪说，蔚来是一个开放的系统，他希望合作伙伴能够一起加入。

 

让充电比加油更容易

蔚来贯彻了 “充电比加油更方便 “的企业愿景。这体现在数量和质量两个方面。在数量上，继续增加能源供应网络的铺设。截至目前，蔚来在中国共建成1019个蔚来电池置换站和256个高速公路置换站，打通了四大城市群的高速电池置换网络；共建成31条Change Plan目的地和线路，累计完成电池置换服务超过1000万次。

 

 

到2025年，蔚来的高速换网将扩展到十九个主要城市群，并在全球范围内建设4000多个蔚来电池交换站，包括在其他国家建设1000个蔚来电池交换站。

截至目前，蔚来已为用户安装了127528个家庭充电桩，”电区 “覆盖率达62.1%，累计提供821350次一键式加电服务。到2025年，”电区房 “的覆盖率要达到90%以上。从质量的角度来看，蔚来希望让用户更容易charming。因此，他们系统地分析了用户的开机情况，并将其分为四种常用的开机方式：家庭充电桩充电、换电、一键开机和落地充电。将其定义为 “便捷开机”。

根据蔚来给出的数据，截至2022年7月6日，蔚来用户总加电量的52.3%来自换电池，24.2%来自家庭充电桩，0.9%来自一键开机，11.4%来自沿途充电。

从nio的角度来看，家庭充电桩是目前最好的充电方式，因为整个过程的可感知充电时间在1分钟之内。因此，鼓励符合条件的家庭安装家庭充电桩。在蔚来电池交换体验方面，蔚来也在不断改进。今年，他们将努力实现12分钟以内的目标。

“如果蔚来有几千个电池交换站，有几十万甚至上百万个，我们仍然可以在10分钟内交换电池。燃油车真的可以使用吗？”

 

充电和换电是两种体验

虽然蔚来的电池交换速度很快，但还有一个对手，那就是快速充电电池。只要它与交换站一起实施。交换站基本上是630kW或1250kW。然而，沈飞认为，充电和蔚来电池交换是两种不同的体验。

沈飞分享了两个概念。首先，他发现只有极少数四处充电的人是超理性的–他们在充电80%时就离开了。大多数人愿意多等10分钟或20分钟。来这里很不容易。在这里排队甚至要排很久。

 

 

第二个概念是，超快速充电公司的电网容量必须大于或等于目前蔚来电池交换站的电网容量。沈飞知道要获得这1000个站的每个电站的容量是多么困难。在未来，超快速充电也将面临这些挑战。

还有一些操作上的挑战。例如，一个人可以用满功率为超级充电器充电，但如果两个人同时充电，充电速度就会大大降低。”我有过这样的经历，250A的电充得很好，但旁边来了一个人，马上就变成了60kW。这是很不确定的”。

当然，如果能够实现超快充电的汽车都出来了，蔚来就可以迅速在每个蔚来电池交换站旁边安装超快充电桩，或者大部分交换站提供服务。如果超快充电真的能形成普遍的竞争力，我们一定是最有优势的。

 

 

多品牌开放不会降低用户体验

蔚来向业内众多品牌开放蔚来换电站，希望更多用户来自己的换电站，但这是否会损害蔚来现有的用户体验？

首先，这取决于使用蔚来换电站的车辆数量。如果自己的车型少，就不会影响原有的用户。如果有足够的容量，原本方圆三公里内有一个蔚来电池交换站，但将来可能是十个或二十个。

蔚来一贯的想法是提高用户体验。当其他品牌真正加入时，蔚来会把老用户的体验放在第一位，比如再增加一个换电站站。在这个站里，大家都是平等的。在沈飞看来，开放并没有那么多风险，但某些好处更大。

秦力洪还说，对于蔚来的新品牌，目前还没有确定蔚来现有的电池交换站是否会对他们开放。但新品牌肯定有自己的交换站。根据蔚来的想法，蔚来电池交换站是车辆配套的一部分。”可能反过来说，蔚来的车主可以使用它的交换站和它的汽车储能。”

秦力洪还认为，开放并不像想象的那样可怕。以奥迪和大众汽车为例。大众公司并没有因为销售过多而使奥迪的服务不堪重负。相反，奥迪的服务可以做得更好，这是一个动态规划的过程。

 

 

虽然对蔚来电池交换服务是开放的，但蔚来对技术要求是谨慎的。例如，在选择蔚来电池交换结构时，选择螺栓式还是扣式。秦力洪说，卡扣式适用于300公斤以下相对较小的电池组。螺栓型可以处理500公斤以上的电池组。螺栓式的无疑更贵，而且复杂得多。蔚来不选择卡扣式，因为采用卡扣式结构的车辆很难通过五星级的碰撞安全标准。

可见，在技术方面，它也有自己的坚持。不可否认的是，对于新的下线品牌来说，受众面会更广，而蔚来的能量补充网络建设也会面临更大的挑战。