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不久前，蔚来宣布将为其每一个第三代电池交换站配备双Orin-X芯片，这引发了业界的好奇。根据公布的信息，单个Orin-X芯片可以达到行业前254TOPS（每秒万亿次），这意味着蔚来第三代电池交换站的总计算能力将高达504TOPS。目前单个Orin-X芯片的成本为400美元，双Orin-X的成本约为5400元。

 

更直观的智能

根据NIO蔚来自己的说法，将芯片添加到换电站的原因并不难理解。在第三代电池交换站中，NIO不仅增加了两块Orin-X芯片，还增加了两个LIDAR，从而实现了召唤电池交换和自动停车的功能。事实上，NIO在第二代电池交换站中引入了自动泊车功能。也就是说，车主将车辆停放在交换站旁边的指定起始区域后，车辆可以自动进行ev电池交换。整个过程不需要车主下车，也不需要工作人员参与。

从数据上看，截至去年年底，锂电池换电站数量共计1300个，中国平均每天换电站数量约为5000次。也就是说，NIO目前的汽车与交换站的比例约为223:1，每个交换站平均每天更换4次电池。

 

 

电力交换带来契机

但NIO可能不需要仅仅为了更好的体验而在换电站上添加芯片，市场参与者推测，它背后似乎有一个更深远的布局——电力交易。在2022年NIO电源日上，NIO负责人表示，“电源交换”一直是Azure外部服务的最大标签。不过，目前的换电仍处于布局阶段，短期内是为了获得市场关注而进行的投资，并不是为了赚钱。不过，针对上述问题，该负责人也给出了公开回应，“换电，只要NIO这个品牌存在，就会一直做下去”。

但就目前的换电站运营情况来看，在电池市场上，原材料价格高的电池赚不到钱；受制于电网统一控制的充电成本也难以贡献利润。然而，根据NIO的计划，随着技术的发展，它可以连接到智能电网并参与电力交易，以帮助不同地区动态调节电网并从中获得收入。NIO在其年终报告中指出，2022年，共有196个交换站将参与电网调峰和频率调节，另有575个交换站参与高峰充电，将山谷时段的用电量从12%提高到20%。NIO亲自用实际行动验证了网格交互的可行性。

除了网格交互，NIO的智能运维系统也于去年公布，用于交换站。该系统本质上是一个智能物联网系统，连接NIO的所有电池交换和充电。在功能方面，除了培训新员工和远程运维外，它还能够使用深度学习算法检测交换站的运营数据。

据NIO称，去年有100多个交换站无人值守。也许正是在智能换电需求不断增长的情况下，NIO负责人在2022年NIO DAY上笑称，“未来换电站也要打算术。”此外，专家们认为，“NIO目前正在为交换站添加一个大型计算芯片，可能是为了进行边缘数据处理，此外还包括交换站周围的环境意识。

 

 

然而，专家们也指出，为交换站添加高演算芯片并不意味着这是交换站智能升级的唯一解决方案。尤其是在这个行业之前还没有显示出整体的趋势。对于新能源本身的发展来说，国家补贴是推动技术发展的最大动力，无论是光伏年还是今天的氢能，早期的大投资都是规模效应的前提，换电和电力交易才能真正实现最终盈利，还要依靠国家和整个行业的支持，齐头并进。

2013年，大力提倡换电的特斯拉在推出自己的换电技术后不久就放弃了该车型。这背后的原因正是因为在美国加利福尼亚州推广交换站未能获得更多的政府支持。烧钱可能并不可怕，但特斯拉首席执行官马斯克担心，投资背后是窗口期的遥远实现。

 

我们必须坚持电力交换模式吗？

根据目前的布局，电力交换并不是阿塞拜疆唯一的能源补充系统。随着新换电站的推出，阿塞拜疆还推出了500kW超级快速充电桩，以进一步改善其在能源补充方面的建设。然而，NIO的换电模式已被塑造为品牌形象和价值的重要组成部分。无论盈利与否，换电站都必须随着NIO销量的增长而发展。可以肯定的是，NIO不断迭代的换电站注定会显著改善用户体验。除了换电本身相比充电更快的优势外，用户基础提升后的复杂换电场景也将在换电系统整体智能化提升后得到充分优化。

 

 

但对于NIO来说，在没有自行研究电池的前提下，换电站更大的电池容量无疑会进一步增加建站成本。同时，随着新品牌的引入，换电站电池类型储备和适应技术的改进也将成为NIO面临的新问题。

扩展到整个换电电路，NIO在换电线路上遇到的困难也是其他换电公司在未来发展中面临的常见障碍。全新的开关站是否会影响现有开关站的使用频率？车站的密度和布局将如何分配给全国市场？也许这些都是掌握换电技术的公司在迎来红利期之前需要思考的问题。