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我们都知道宁德时代是中国十大动力电池公司之一。几年前，宁德时代宣布将进行换电，消息一出，换电概念再次引爆。

电动汽车换电在中国已有20年的历史。这么多年过去了，中国的换电市场发生了什么？现在可以换电池了吗？

中国换电的简史，换电模式在中国经历了三个阶段。

 

换电第一阶段艰难探索期

当谈到换电时，我们必须首先提到一个人。中国第一个换电的人：张建平。

2011年，张建平是第一个做电动汽车换电的人，当时他的公司名为电霸新能源。

据说他是中国最早的，因为电霸新能源成立于2004年，张建平的换电业务始于2000年，从兰州到北京再到上海，赢得了2008年北京奥运会、2010年上海世博会和广州亚运会的换电示范项目。

 

汽油车和有轨电车最大的区别在于能源供应方式。如何像加油一样快速将电装进电池，这在很大程度上决定了电动汽车的使用体验。

如果你选择充电，那么在很长一段时间内体验都会很差。如果速度较慢，则从几个小时开始，快速充电需要半小时到一小时。现在安装的电池越多，充电时间就越长，充电速度不可能无限快。

更换电池恰恰相反。它可以在几分钟内完成，甚至比加油更快。这一原理与我小时候的四轮驱动没有什么不同。

换电的更大优点是可以将车辆和电力分离，并降低购买成本。因为电池是电动汽车中最昂贵的部分，如果把电池计划好，车身会便宜得多。寿命、车辆运行效率等优点。

 

 

为什么换电还没有成为主流

2008年奥运会拉开了换电的序幕，但当时大多数人从未听说过电动汽车，整个行业都处于探索和示范的早期阶段。

2009年，中国制定了新能源汽车“10城1000车”试点方案。首次有13个城市参加，随后继续扩大到25个和88个。在此期间，各种新车型和新技术遍地开花，充电和换电层出不穷。电力也齐头并进，进入了大规模的建设试点。

除了上文提到的电霸新能源，国家电网、力帆汽车、新乡新能、BetterPlace等公司已经在中国多地实施了电池换电示范。特斯拉也在2013年展示了换电概念。更换电池只是一场表演，并没有付诸实施。

2011年，国家电网确定了“以换电为主、插电补充、集中充电、统一配电”的发展战略，并开展了一系列试点。例如，出租车换电，环卫车换电，青岛薛家岛换电站，公交车换电；杭州也开始形成一个换电网络。

 

 

在这里，我想提到一位老朋友，他也是换电行业的绝对前辈——聂亮。2012年，他担任国家电网子公司杭州电动汽车服务公司总经理。他在杭州建造了60多个换电站。当时，中国最大的电池交换示范网络。

说到换电，出生于以色列的BetterPlace不得不提的是，这在当时是一个热门的全球创业项目。其创始人夏家喜更是声名鹊起。25岁时，他以4亿美元的价格将自己的软件公司Toptier卖给了SAP。

2007年，Betterplace成立，以色列前总经理西蒙·佩雷斯被引入其平台，该公司筹集了8.5亿美元，法国雷诺与之合作，为其生产换电的车型。其目标是在全球范围内实现换电模式的电动汽车运营之路。

2011年，BetterPlace与中国南方电网签订了在广州建设换电体验中心的合同。不幸的是，第二个换电站尚未建成。由于难以平衡投资回报，BetterPlace于2013年5月在以色列申请破产。

然而，在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中，中国不再提及换电模式，而是建立了基于充电的能源补充路径。

 

换电静默期的第二阶段

2013年，探索换电模式的公司倒闭或停止投资。牵头的老大哥国家电网也因战略调整而停止实施换电。换电行业进入了长达5-6年的无声休眠期，并慢慢退到了一个角落。不再引起注意。

 

为什么换电模式静止

除了上述政策导向的变化，另一个原因是2014年，国家电网宣布开放社会资本进入充电基础设施市场。

私人资本的进入使得充电桩的建设突飞猛进。目前的充电巨头特来电和星星充电也在这一年成立。

但这些都是外部因素。核心原因是换电模式本身，因为换电模式需要形成运营生态，换电设备和换电站的运营都要有人来做。

有些原始设备制造商开发匹配的电池更换车型，也有公司或个人愿意购买电池更换车辆。整合这一资源的难度可想而知。

 

因此，当换电想要在城市落地时，换电站的运营商希望一辆汽车落地，代工希望有人购买换电模式，购买公司或个人希望拥有合适的换电模式和更多的换电站。

无论是建站、造车还是买车，都不是一笔小钱。这些矛盾使得任何一个城市的换电冷启动都非常困难，也涉及到谁来领导协调的问题。

这种利益三角关系使人们在换电时很容易陷入“先是鸡还是先是蛋”的困境。

另一个主要因素是政策，因为在换电车辆的公告和申报、车辆监管、电池追溯、补贴结算、保险账单、车辆报废、税收征收等各个方面都存在障碍。

另一个因素是每个人都有自己的意见和想法。换电方式和电池标准不统一，各种型号相互不兼容，无法快速扩大换电规模以降低成本。

 

 

充电是不同的。因为标准是统一的，各方相互独立，不需要复杂的利益协调。运营商只要有位置就可以建造。这也是充电站发展如此之快的一个主要原因。

2014年至2019年期间，尽管换电进入沉寂期，但仍在继续，一些人坚持了下来。2016年，通过张建平的招商引资，电霸成为奥东新能源的子公司。在此期间，奥动与北汽新能源合作，在北京、厦门、广州等地开展了换电出租车运营。

 

前述聂亮后来也离开了国家电网，于2014年创立了伯坦科技，并开始了他的换电业务。他继续推行他所信奉的分箱换电模式，并开始了网约车和物流车的换电运营，目前已有数千辆车。

在此期间，另一个推动电池更换流行的主要因素是成立于2014年的蔚来。蔚来将电池交换模式推向了私人消费领域。

过去，换电都是针对网约车、出租车、公交车、物流车等，因为这些相对容易实现规模效应，而私人消费者的过度分散会导致成本的巨大增加。

 

蔚来选择了最昂贵的自建换电系统，拥有自己的汽车，建造自己的电站，并提供自己的换电服务。尽管这一选择给蔚来带来了巨大的成本压力，但当然，它也让目前的蔚来车主能够享受到独家换电服务，换电也成为蔚来的独家护城河之一。

 

换电的第三阶段-再次回来

一个明确的信号是不断提及和推动政策。

2018年12月，国家发展改革委等四部门发布《关于提高新能源汽车充电支撑能力行动计划》的通知（发改能源〔2018〕1698号），提出“在出租车、租赁汽车等特定领域继续探索电动汽车电池换电模式应用”。

2019年10月，国家发展改革委修订发布了《产业结构调整指导目录（2019年版）》，明确在鼓励发展项目中增加了换电技术路线（第四条第十六项）。

2019年12月，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确指出，“充电和更换基础设施的合理布局……鼓励换电模式的应用”。

2020年4月，财政部等四部委联合发布新能源补贴政策，规定起步价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的汽车除外。

2020年5月，作为新基建的重要组成部分，电池换电站首次被写入《政府工作报告》。将原来“建设充电桩”的表述改为“增加充电桩和换电站设施”。

最实际的政策推广是在2021年10月，工信部决定在北京、武汉、南京、重庆、长春、三亚、济南、唐山和合肥等11个城市开始新能源汽车换电模式的试点应用。第一批试点的目标是推广超过10万辆可换电车和1000多个换电站。

 

 

2021年11月，国家标准《电动汽车换电安全要求》正式实施，这是我国汽车行业在换电领域制定的第一个通用国家行业标准。

2022年1月，国家十部委联合发布《关于进一步提高充电换电基础设施服务保障能力的实施意见》，表示要加强换电模式的推广应用。

因此，市场变得火热，上汽、东风、长安、广汽、吉利、协鑫、中石化和国家电力投资等大公司纷纷涌入，其中包括电池巨头“CATL”。

该公司的目标也更加激进。例如，蔚来宣布将在2025年实现4000多个换电站的目标，中石化2025年实现5000个换电点的目标，协鑫2025年实现6000个换电站点的目标，以及奥东2025年实现10000个换电工位的目标。

 

为什么换电又回来了

我们分析了三个原因：

第一，强有力的政策支持和相应的障碍逐步消除。最典型的例子是，2020年8月，蔚来汽车开出了2张车电分离发票，这意味着私人购买的换电车型必须上牌，保险、贷款等都必须遵循。

其次，换电的经济性和商业模式越来越清晰。随着产业链成本的下降，在某些特定场景下，换电的经济性可以逐渐计算出来。例如，奥动新能源的出租车电池更换在广州、厦门等地实现了盈亏平衡。

第三，对换电模式的探索更加深入和接地气。此前，换电仅用于公共交通、出租车、在线预订和物流等To B领域的运营车辆。蔚来将换电带到了私人消费领域，甚至建立了电池资产运营的BAAS模型，走过了一条从未有人走过的道路。

可以预见，随着越来越多的企业参与To B和To C的换电模式应用，在政策和市场的双重推动下，换电网络将越来越完善，经济性将越来越突出，购买成本将越来越低，用户体验将越来越好，并且操作效率将变得越来越高…

 

 

换电成功吗？我不认为换电是一个单一的技术问题，它是一个多方面的问题，如法规和政策、产业生态和市场认可。接下来，需要更多的公司和资本参与，消除更多的障碍，探索更多的可能性。

换电也将朝着多样化、标准化、共享化的方向发展，并将成为一个数千亿甚至数万亿的市场。

今天，我要感谢那些孤注一掷、锲而不舍的企业家们。幸运的是，他们的春天来了…