锂电池定制16年-动力锂电池系统解决方案商

 

最近，为期一周的先进清洁运输（ACT）博览会在美国以极大的热情举行，来自世界各地的卡车制造商和发动机公司齐聚一堂，展示他们的最新产品。

其中包括大众汽车子公司Navistar的国际eMV车型，一次充电可行驶约216公里。除了国际eMV，Navistar还将在2025年将续航里程超过800公里的全电动卡车车型推向市场。

 

纯电动重型卡车最大的制约因素是什么？

纯电动重卡的优势毋庸置疑，不仅可以实现零排放，获得比燃油车更大的牌照和路权优势；在油价上涨之际，日常车辆成本方面的优势也非常明显。同时，纯电动重卡在后期维护方面的优势也很大。

但纯电动重卡的缺点也非常明显：续航里程有限。由于锂电池的能量密度远低于石油，为了确保一定的续航里程，需要携带大量电池，这将大大推高整车成本。

目前，纯电动重卡单次充满电后的续航里程约为200公里，这不太适合必须跑长途的重卡。同时，搭载更多动力意味着整车成本将大幅攀升。对于更看重经济效益的重卡领域来说，这也是一个不好的地方。

二是充电时间长。电动汽车充电时间更长，而对于纯电动重卡来说，充电时间往往为两到三个小时，这使得纯电动重卡车的使用率大幅下降。然而，现在有了交换充电站公司，当电池交换站流行起来时，这将有效减少电动重型卡车充电的等待时间。

 

 

对于卡车司机，尤其是那些从事物流工作的司机来说，通常是人在等车，而不是车在等人，这就是为什么许多卡车有两个司机的原因。对于纯电动重型卡车来说，在行驶200公里后，公司和司机停车两个小时是不可接受的。

此外，虽然有充电桩公司，但目前中国充电设施的布局仍然不完善，尤其是对于重型卡车来说，很难与乘用车共享充电桩，而且重型卡车需要一些空间来获得更多的停车位，因此纯电动重型卡车在实际应用中仍然面临着不小的挑战。

 

电池交换技术能弥补长时间的充电吗？

从技术角度来看，更换电池确实可以解决纯电动重卡充电时间长的问题，并通过提高使用率来增加纯电动重车的盈利能力。

但是建立交换站本身就是一个很大的问题。因为电池交换站本身是一项需要大量资产的投资，所以对交换站的投资，不仅是交换站本身，还有存储在电池交换站中的电池。例如，在NIO的情况下，交换站的投资通常为数千万美元。此外，换货站建成后，日常运营水平能否盈利还需要打上一个问号。

 

 

由于目前中国没有统一的电力交换标准，这意味着个别公司无法相互连接以提供交换服务。因此，个别公司交换站的使用效率仍然未知。

最后，换电站的布局，如何以更合理的密度来布局换电站，以实现经济效益的最大化，其实一个品牌本身很难实现。

 

燃料电池是重型卡车不可忽视的技术路线

除了纯电动重卡，燃料电池重卡也是本届美国ACT博览会的焦点。包括戴姆勒、沃尔沃、现代汽车和新来的尼古拉在内，展示了多辆燃料电池重车，成为与纯电动重车的共同竞争对手。

对于重型卡车来说，燃料电池技术不容忽视，甚至应该成为重型卡车公司的优先方向。燃料电池不仅能量密度高，加氢时间短，与燃油车没有什么不同，也是一种零排放的选择。然而，燃料电池最大的缺点是燃料电池系统成本太高，加氢站的布局需要更多的成本投资。

 

 

燃料电池系统可以通过大规模生产具有规模效应的燃料电池系统来降低单件成本，并稀释研发投资以降低购买门槛；加氢站需要国家层面统一规划布局，积极吸引民间资本投资，提高加氢站的市场运营效率。然而，对于作为物流的重型卡车来说，它们的行驶路线是相对固定的。

换言之，只要将加氢站按照其行驶距离和里程布置在高速公路的几个重要节点上，就可以很好地解决加氢站的盈利问题和给汽车加氢的困难。因此，与燃料电池在乘用车领域的推广相比，燃料电池在重卡领域的布局是一个战略方向。目前，丰田正在进入中国燃料电池商用车市场，通过SinoHytec转让部分专利，并重新设计两家当地燃料电池技术公司。通过更成熟的技术部署，丰田将在中国建立一个相对较大的商用车业务。

对于中国车企，尤其是商用车企业来说，如何在丰田技术上进行二次开发，摆脱对丰田燃料电池技术的依赖，甚至在核心零部件性能上实现丰田的逆转，难度都不容小觑。因此，我们需要关注纯电动重卡，但不能把所有希望都押在纯电动技术路线上。我们应该在商用车燃料电池技术上投入更多资源，以牢牢抓住零排放商用车的巨大战略机遇，这应该成为中国人的共识。